事實上，世界上所有的富裕國家都已經投資興建高鐵網絡了——然而，這其中不包括美國。

從日本到法國，從土耳其到俄羅斯，時速可達150英里以上的高鐵連接著各個城市中心，為人們提供了一個除飛機和汽車以外的理想出行方式。

反觀美國，除了美國鐵路公司(Amtrak)在馬薩諸塞州和羅德島州有28英里時速150英里的軌道之外，美國鐵路網的限速多數在110英里以內。

相信這種情形在未來幾十年內不會有大幅改變。那麼為什麼美國沒有投資興建高鐵？

建設高鐵的大部分國家都是民主體制，會向公民提交項目計畫供他們審議；其他的國家，比如德國和俄羅斯像美國一樣有聯邦政府，把一般決策權限分到不同層級政府中。

不是地理原因。

英國和法國在20年前在英吉利海峽修建了31英里長的海底隧道，而許多美國城市都在地勢平坦且少有地形障礙的區域。

也不是由於城市特點因素。

儘管美國城市的人口密度比許多其他國家小，但是東北地區人口密度更大，甚至比美國之外大部分擁有高鐵的區域密度更大，因此更依賴於公共交通運輸。

甚至不是因為資金。

儘管美國在基礎設施方面的投入比其他發達國家要少，然而美國仍然是一個非常富裕的國家，並且完全有能力在需要的時候修建新鐵路。

美國缺少的是聯邦政府制定一個有充裕資金保證的全國性鐵路建設計畫的決心。

然而，由於美國的政治體系是聯邦制政府，實際的決策權被下放給各個州，聯邦政府無法根據國家的利益安排項目的優先順序。美國倒是有一套研究資助體系，可以資助一個又一個的研究，只不過研究出來的項目無法獲得地方的資金支持和建設。

同時，美國還有一套官僚政府，從來沒有建設或運營過現代化城際鐵路，也不瞭解如何去建設運營。

從本質上來講，想要通過這樣毫無章法的方式來改善交通狀況是不可能的，因為他們無法支持類似高鐵這樣需要大規模支出、耗時很長的項目。

當然，事情卻也並非總是如此。

1956年，國會批准大幅增加聯邦汽油稅，以及興建州際公路的國家計畫。這個計畫明確了如何提供不間斷的資金支持和建造的優先順序。在接下來的三十年裡，該計畫完成了絕大部分。

儘管是由各州來執行施工，公路路線卻是在國家層面上統一規劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經費幾乎全部（90%）來源於國家政府，並且保證只要這些線路還存在就將繼續獲得經費支持。

公路建設的施工要求是在國家層面上確定的，且使用統一標準。施工是由各州的運輸部門完成的，他們有相關的技術知識且熟悉建設這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發展做出決定。

由此帶來的最終成果就是建立了一套多數美國人所依賴的道路系統，這已經成為他們的日常所需。州際公路系統毫無疑問是美國的交通命脈。

今時不同往日。從20世紀50年代到今天，美國民眾對政府的信任度已經從超過70%下降到今天的不到20%。總統艾森豪威爾(Dwight Eisenhower)在1955年提出聯邦政府應該對高速公路系統「承擔主要責任」，而現在，對待高速鐵路網絡的態度反映了人們對於美國在交通規劃方面所起作用的看法正在發生改變。

近來美國政府也在試圖提升聯邦政府在這方面的作用，結果證明這些努力漏洞百出。以奧巴馬政府在2009年提出的投資建設城際鐵軌的國家計畫為例。

首先，地圖中提出的路線不夠明確，一些重要的站點都沒有確定，而有一些路線似乎是隨機選擇的——只是依據過去的州內調查結果，而沒有全國的整體規劃。

最初的專用資金是80億美元，均來自於經濟刺激計畫，但是很顯然他們沒有保證長期內規劃中鐵道都能建好。對於「高速鐵路」的定義也不是全國統一的；政府提出一些高鐵時速為90英里而另一些超過250英里，卻也沒有解釋為什麼會有些快有些慢。

最後，許多被認為應該投入建設的州對這項任務毫無準備，過去也只有過少量投入。沒有一個州擁有按照國際標準建造時速200英里電氣鐵路的經驗。

這樣建設國家公共交通的方式無法成功。這種方式給國家的決策遺留了很多規劃方面的問題，而且政府無法提供實際建造鐵路所需的資金支持。這與艾森豪威爾佈置基礎任務時相比仍存在很大的差距，而且最新的高鐵計畫中政府承擔的部分又過少。
但是需求仍然存在。

隨著汽車行駛里程不斷下降、公共交通運輸工具需求的上升、以及城市中心的擴大，我們需要新的方式來連接城市。更多的高速公路不能解決問題，不僅是因為它們污染環境、

隨著汽車行駛里程不斷下降、對公共交通需求的上升、以及城市中心的擴大，美國需要新的方式來連接城市。建設更多的高速公路不能解決問題，不僅是因為它們污染環境、破壞居住環境，而且還因為它們建設速度相對較慢，一旦建起來幾乎立刻就會擁堵起來。

隨著人口數量的增加，國家需要擴大公共交通運輸系統。美國必須投資於保護環境、不會擾民、緩解擁堵的鐵路交通，但是我們無法期待各州能夠代替懈怠且搖擺不定的聯邦政府的作用。

規劃和投資興建州際高鐵系統的前提是：無論哪個州、所有美國人都有這樣出行的需求。事實上，50個最大的城市區域聚集了全國一半以上的人口，分佈在31個不同的州，且其中15個城市跨越了州界。

由此看來，僅在州的層面上設計城市間的公共交通系統就有些荒誕了。加州舊金山到洛杉磯的高鐵項目仍舊是美國唯一的真正的高速鐵路項目，而這個州的經濟規模也使這條高鐵成為全國獨一無二的。

美國是時候來下定決心全盤計畫、協調資金、上下協調、優先安排興建鐵路投資了。城際交通系統需要聯邦政府的積極參與，確保線路的規劃反映了國家的重點和需求。然而，如果沒有在政治上達成國家發展目標和重點投資的共識，高鐵在今後的幾十年內仍將是一個幻想。
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